Erfolgsfaktoren für Bürgerbeteiligung

Quelle: Phillip Reiss (Heinrich-Böll-Stiftung) via Flickr.com, Lizenz: CC BY-SA 2.0

Große Infrastrukturprojekte und Bürgerbeteiligung

Große Infrastrukturprojekte wie Hochleistungsbahnen und -straßen, Flughafenausbaumaßnahmen usw. sind von überregionaler, volkswirt­schaftlicher und globaler Bedeutung für Gesellschaft und Wirtschaft. Viele Menschen profitieren von den Projekten, diese schaffen aber auch Verlierer, die auf Kosten der Allgemeinheit individuelle und persönliche Nachteile in Kauf nehmen müssen.

Bürgerinnen und Bürger sind über Großprojekte durch Medien, Internet und viele andere Informationskanäle schon früh informiert. Reicht die Information nicht aus, sind es vor allem diejenigen, die negative Auswir­kungen für ihre Lebens- und Umweltqualität befürchten, die versuchen, die Projekte zu verhindern.

Immer öfter greifen Projektentwickler und -betreiber, aber auch die Poli­tik, deshalb zum „Wundermittel“ der Bürgerbeteiligung und starten Kom­munikationsprozesse, von denen sie hoffen, dadurch die Großprojekte leichter um-, aber auch durchsetzen zu können.

Die Einbindung der Betroffenen erfolgt auf vielfältige Weise. Viele Bür­gerbeteiligungsverfahren scheitern aber trotz großem Aufwand und in­tensivem Bemühen der Beteiligten und die Frage ist warum?

Aus den Erfahrungen, die im Mediationsverfahren und Dialogforum Flughafen Wien bisher gemacht wurden, lassen sich einige Antworten geben. Dabei stehen Faktoren im Vordergrund, die zum bisherigen Er­folg im bislang größten und seit fünfzehn Jahren laufenden Bürgerbe­teiligungsverfahren, das im Zusammenhang mit dem geplanten Bau ei­ner Flughafenpiste jemals durchgeführt wurde, beigetragen haben.

Frühzeitige Einbindung und begrenzte Mitentscheidung

Beim Aufsetzen von Bürgerbeteiligungsverfahren spielt der Startzeit­punkt eine bedeutende Rolle. Es ist für eine erfolgreiche Bürgerbeteili­gung nicht egal, ob die Einbindung schon in der Projektentwicklungs­phase, noch in der Phase der behördlichen Genehmigung, oder erst in der Projektumsetzungsphase erfolgt. Die Art der Einbindung macht einen großen Unterschied. Es ist nicht egal, ob die Einbindung nur durch In­formation, durch einen Dialogprozess, oder durch das Einräumen be­grenzter Mitgestaltungs- und Mitentscheidungsmöglichkeiten erfolgt.

Je früher die Einbindung und je größer die Mitgestaltungs- und Mitent­scheidungsmöglichkeiten für Bürgerinnen und Bürger, desto eher ist Konsensfindung und eine erfolgreiche Bürgerbeteiligung wahrscheinlich. Abbildung 1 verdeutlicht die Handlungsfelder, wie Bürgerbeteiligungs­verfahren aufgesetzt werden können. Die Autoren sprechen nur in den Feldern 1 bis 3 von Bürgerbeteiligung, in den Feldern 4 bis 9 ist die Ein­bindungsintensität der Bürgerinnen und Bürger so reduziert, dass man eigentlich nur von Kommunikationsprozessen sprechen sollte. Jeder Le­ser möge die Frage, wann er von tatsächlicher Bürgerbeteiligung spre­chen würde, selbst beantworten.

Abbildung 1: Start von Bürgerbeteiligungsprozessen – Handlungsfelder (Quelle: Hesina 2013)

Mediationsverfahren und Dialogforum Flughafen Wien haben gezeigt, dass die Bürgerinnen und Bürger primär bereit sind, ihre Freizeit zu op­fern und sich einzubringen, wenn sie – begrenzt, aber doch – auch Pro­jektdetails mitgestalten, verändern und vor allem mitentscheiden kön­nen. Das elementare und legitime Interesse besteht dabei meist darin, für sich persönlich einen Mehrwert an Lebens- und Umweltqualität her­auszuholen.

Neutraler Prozess-Provider und Repräsentativität der Konfliktpar­teien

Aller Anfang ist schwer. Dies gilt auch für Bürgerbeteiligungsverfahren. Meist ist es nämlich schon die Startphase, die über Erfolg oder Misser­folg entscheidet. Die Initiative, ein Bürgerbeteiligungsverfahren zu star­ten, geht meist von Projektentwicklern, Betreibergesellschaften, Investo­ren und der Politik aus, manchmal auch von den Bürgerinnen und Bür­gern. Die Gründung von Bürgerinitiativen und die Fassung von Gemein­deratsbeschlüssen, die Großprojekte ablehnen, sind typische Auslöser für Bürgerbeteiligungsverfahren.

Oft sind die Fronten schon nach Bekanntwerden erster Projektüberle­gungen so verhärtet, dass es einer nicht direkt in den Konflikt involvier­ten Person bedarf, die einerseits ausreichend Distanz zu allen Konflikt­parteien hat, andererseits aber auch über genügend Akzeptanz verfügt, um abklären zu können, ob ein Bürgerbeteiligungsverfahren überhaupt Chancen auf Erfolg hätte. Nur wenn realistische Chancen für eine Kon­fliktlösung vorhanden sind und für die Konfliktparteien ein Konsens im Umgang mit dem diskutierten Großprojekt auch einen Mehrwert erbrin­gen könnte, sollte man das „Abenteuer“ Bürgerbeteiligung starten. Von dieser Person, die man auch als neutralen Prozess-Provider bezeichnen kann, gilt es vor allem abzuklären,

• wer bei einem Bürgerbeteiligungsverfahren unter welchen Bedin­gungen mitmachen würde,

• ob alle Parteien, die teilnehmen würden, auch tatsächlich bereit wä­ren, sich von der eigenen Verhandlungsposition wegzubewegen und für die Konsensfindung einen Schritt in die Mitte zu machen und

• ob der Kreis der teilnahmebereiten Parteien repräsentativ für den Gesamtkonflikt ist bzw. wesentliche „Player“ eine Teilnahme verwei­gern und außen vor bleiben würden.

Im Mediationsverfahren Flughafen Wien hatte Dr. Thomas Prader die Rolle des neutralen Prozess-Providers inne.

Ungleichzeitigkeit und reale Konsensfähigkeit

Der Blick zurück nach nunmehr fünfzehn Jahren zeigt beim Aufsetzen von Bürgerbeteiligungsverfahren in einer frühen Phase von Großprojek­ten zwei für den neutralen Prozess-Provider unlösbare Problemfelder, mit denen nur im Umsetzungsprozess umgegangen werden kann:

• In der Startphase eines Bürgerbeteiligungsverfahrens kann niemand vollständig wissen, mit wem man eigentlich hätte sprechen müssen. Viele Bürgerinitiativen entstehen erst in späteren Projektent­wicklungsphasen, wenn die Auswirkungen bzw. die Betroffenheit leichter erkennbar werden. Rasch ist der Vorwurf „wir sind ja nicht gefragt bzw. nicht eingebunden worden“ am Tisch. Erfahrungsge­mäß muss man deshalb bei Bürgerbeteiligungsverfahren grundsätz­lich mit den aus dem ungleichzeitigen Einstieg von Konfliktparteien entstehenden Problemen umgehen und davon ausgehen, dass die daraus resultierenden Vorwürfe bis zum Abschluss des Verfahrens auch die Konsensfindung erschweren.

• Selbst wenn in der Startphase eines Bürgerbeteiligungsverfahrens alle teilnahmebereiten Konfliktparteien ihre Konsensfähigkeit und ihre Bereitschaft beteuern, einen Schritt in die Mitte zu gehen, kann sich erst in der Umsetzungsphase durch das Agieren der einzelnen Parteien zeigen, ob dies auch tatsächlich der Fall ist. Ein Konsens, bei dem sich eine Partei überhaupt nicht bewegen muss, ist kein Konsens und schafft einen Gewinner, während alle anderen als Ver­lierer dastehen und sich auch als solche sehen. Da das reale Ver­halten von Parteien nicht am Anfang vorhersehbar ist, muss dann mit dem Gewinner / Verliererproblem im laufenden Prozess umge­gangen werden. Ausschluss der konsensunwilligen Partei oder Be­endigung des Bürgerbeteiligungsverfahrens sind dann Lösungsopti­onen, die von allen Parteien gemeinsam abzuwägen sind.

Handlungsspielräume und Mehrwert

Mitentscheidend für erfolgreiche Bürgerbeteiligungsverfahren ist, dass alle teilnehmenden Parteien über ausreichend große Handlungsspiel­räume verfügen. Nur diese ermöglichen es letztlich, einen von allen Parteien getragenen Konsens zu finden. Parteien, die – aus welchen Gründen auch immer – entweder über solche Spielräume nicht verfügen, oder einfach nicht bereit sind, solche einzuräumen, sollten nicht an Bür­gerbeteiligungsverfahren teilnehmen. Dies gilt besonders für die Pro­jektwerber. Passiert dies dennoch, ist meist der Frust der konsensunfä­higen und der konsensfähigen Parteien sehr groß und die vorhandenen Konflikte werden verstärkt.

Sind Handlungsspielräume vorhanden, besteht die Chance für alle Par­teien, einen „Mehrwert“ zu generieren. Das Ziel aller Parteien, über den Weg der Bürgerbeteiligung mehr zu erreichen als in einem Behörden­verfahren, ist erreichbar.

Die Erfahrungen im Mediationsverfahren und Dialogforum Flughafen Wien sind klar und eindeutig. In einem behördlichen Genehmigungsver­fahren für Großprojekte, wie z.B. in Österreich dem Umweltverträglich­keitsprüfungsverfahren (UVP-Verfahren) und in Deutschland dem Plan­feststellungsverfahren entscheiden die Behörden vor dem Hintergrund der gesetzlichen Bestimmungen, Grenz- und Richtwerte über die Ge­nehmigungsfähigkeit der eingereichten Projekte. Die gesetzlichen Best­immungen sind generell nicht geschaffen, optimale Projekte mit den ge­ringsten Umweltauswirkungen vorzuschreiben, sondern zu definieren, welche Mindeststandards und –auflagen erfüllt werden müssen, damit ein Projekt umgesetzt werden kann. Jede Auflage, die über die gesetzli­chen Bestimmungen hinaus vorgeschrieben werden würde, könnte je­derzeit vom Projektwerber als unrechtmäßig eingeklagt werden und der Projektwerber würde Recht bekommen.

Dieser Umstand wird von den Bürgerinnen und Bürgern, die sich auf Be­hördenverfahren verlassen, häufig nicht rechtzeitig erkannt. Der Frust über UVP- bzw. Planfeststellungsbescheide beschäftigt dann wochen­lang Fernsehen, Radio und Printmedien und verschärft die Konfliktsitua­tion meist auf Dauer.

Aus den Zusammenhängen lässt sich ableiten, dass ein Niveau an Le­bens- und Umweltqualität, das über die gesetzlichen Vorgaben hinaus­geht, bei genehmigungsfähigen Großprojekten nur in einem Bürgerbetei­ligungsverfahren bzw. durch direkte Gespräche mit den Projektwerbern erreicht werden kann.

Mediationsverfahren und Dialogforum Flughafen Wien sind hier der beste Beweis. Es gibt in Wien nach wie vor keinen Bescheid der höchs­ten Instanz im Rahmen des UVP-Verfahrens zur von der Flughafen Wien AG eingereichten 3. Piste. Seit mehr als zehn Jahren sind aber schon Maßnahmen Realität, die im Mediationsverfahren vereinbart wurden und in einem Ausmaß dazu beitragen, die Flugverkehrsbelastungen so ge­ring wie möglich zu halten, die weit über die gesetzlichen Vorgaben hin­ausgehen:

• Die Nachtflugregelung hat dem Flughafen Wien eine absolute De­ckelung der Starts und Landungen innerhalb eines Kalenderjahres (inklusive aller Ausnahmen) in der Nachtkernzeit (23:30 Uhr bis 05:30 Uhr) auf derzeit maximal 4.700 auferlegt. Darüber hinaus sind viele Abflugrouten zwischen 21:00 Uhr und 07:00 Uhr gesperrt, der Flugbetrieb wird im Wesentlichen über eine Piste abgewickelt.

• Das für ein mögliches zukünftiges 3-Pisten-System ausverhandelte Lärmschutzprogramm wurde durch die Dialogforumsmitglieder be­reits vollständig für das Wiener 2-Pisten-System umgesetzt. Das Lärmschutzprogramm hat einen umfassenden Lärmschutz für alle Siedlungsgebiete gebracht, in denen der Dauerschallpegel am Tag über 54 dB(A) und in der Nacht über 45 dB(A) liegt.

Der „Mehrwert“ aus dem Mediationsverfahren ist klar erkennbar. Keine Behörde hätte der Flughafen Wien AG im Rahmen der gültigen Be­triebsgenehmigung für das aktuelle 2-Pisten-System dieses Lärmschutz­programm zwingend vorschreiben können. Auch für neue Projekte, wie die eingereichte 3. Piste, liegen die Mindestvorgaben in Österreich nach der aktuellen Rechtslage bei zwingend vorgeschriebenen Lärmschutz­maßnahmen ab 62 dB(A) am Tag und 52 dB(A) in der Nacht.

Damit kann festgestellt werden, dass der „Mehrwert“ des Lärmschutz­programms um den Flughafen Wien auch für die weitere Zukunft beste­hen bleiben wird und zwar so lange, bis die gesetzlichen Grenzwerte auf die Grenzwerte des bereits umgesetzten Lärmschutzprogrammes her­abgesetzt werden und solange Maßnahmen wie Nachtflugregelung, Umweltfonds etc. erfolgreich umgesetzt werden.

Vertrauensbasis und vertrauensbildende Signale

Wir leben heute in der Welt der Wissens- und Informationsgesellschaft. Niemals war es so leicht, Informationen zu sammeln und sich neues Wissen anzueignen. Noch niemals war es auch so schwer, die wichtigs­ten Fakten und Informationen zu identifizieren, um komplexe Fragestel­lungen beantworten zu können.

Bezogen auf das Dialogforum als Konfliktbehandlungsplattform bedeutet dies, dass BürgerInnennetzwerke auch bzw. besonders in so komplexen Themen wie den Auswirkungen einer 3. Piste für den Flughafen Wien über globale, frei verfügbare Informationen und Daten verfügen.

Bürgernetzwerke haben häufig die Eigenschaft, dass sie um ein Vielfa­ches größer als die besten ExpertInnennetzwerke sind, die Infrastruktur­betriebsgesellschaften jemals beauftragen können. Die Wahrscheinlich­keit, dass man in Konfliktbehandlungsprozessen von Seiten der Infra­strukturbetreiber unwissenden BürgerInnen gegenüber sitzt, die keine Ahnung von den komplexen Zusammenhängen haben, sinkt dramatisch.

BürgerInnen handeln – wie jede Konfliktpartei – im Eigeninteresse, ihre Netzwerke sind umfangreich und jede für die Durchsetzung ihrer Interes­sen dienliche Qualifikation ist mehrfach vorhanden. Die einzige Chance für Projektwerber und die Politik besteht darin, auf Transparenz, Fair­ness und Offenheit zu setzen, wenn es darum geht, die Projektauswir­kungen darzustellen und zu verhandeln. Es kommt letztlich jeder Sach­verhalt ans Tageslicht, der eine früher, der andere später.

Hilfreich für die Konsensfindung ist das frühzeitige Zusagen von Maß­nahmen seitens der Projektwerber, die die negativen Auswirkungen von Großprojekten verringern, weil sie von Seiten der BürgerInnen als ver­trauensbildendes Signal wahrgenommen werden können. Im Mediati­onsverfahren Flughafen Wien wurden beispielsweise am Beginn des Diskussions- und Verhandlungsprozesses seitens der Flughafen Wien AG die Fortsetzung der Planungsarbeiten an der 3. Piste für die Dauer des Verfahrens gestoppt.

Die Auswirkungen unserer Wissens- und Informationsgesellschaft im Be­reich der Konfliktbehandlung werden in Zukunft zunehmend in den Aus­einandersetzungen eine Rolle spielen und beeinflussen die Prozessge­staltung und –gestaltbarkeit entscheidend.

Zeit und Bereitschaft zur Schaffung einer Wissensbasis

Großprojekten inhärent sind komplexe Wirkungszusammenhänge. Anrai­ner, die aufgrund der verfügbaren Informationen kein gesichertes Ver­stehen entwickeln können, was auf sie im Fall der Realisierung eines Großprojekts persönlich und individuell zukommt, neigen dazu, Projekte aus Unsicherheit über die zukünftigen Auswirkungen abzulehnen. Nur Betroffene, die in die Lage versetzt werden, eine für sie persönlich aus­reichend gesicherte Einschätzung der Projektauswirkungen zu entwi­ckeln, können entscheiden, ob sie ein Projekt ablehnen, oder ob sie – meist gekoppelt an Forderungen – ihre Zustimmung geben.

Damit ist der Faktor Zeit und die Bereitschaft von Projektwerbern und Experten, aktiv zur Angleichung des Wissensstandes der Anrainer beizu­tragen, wesentlich für gelungene Bürgerbeteiligungsverfahren.

Die Erfahrungen im Mediationsverfahren und im Dialogforum Flughafen Wien zeigen, dass man sich vor allem am Anfang von Bürgerbeteili­gungsverfahren ausreichend Zeit nehmen sollte, um einen umfangrei­chen Wissensangleichungsprozess umsetzen zu können. Jenseits von Internet und den Möglichkeiten der Wissens- und Informationsgesell­schaft schaffen vor allem gemeinsames Lernen und gemeinsames Ver­stehen, gemeinsame Akzeptanz von Daten und Informationsquellen und die im Konsens beigezogenen Experten Vertrauen sowie ein positives Klima für den Diskussions- und Verhandlungsprozess.

In Wissensangleichungsprozessen ist das bei Mediatoren sehr bekannte Schlagwort „don´t jump into solutions“ relevant. Wissensangleichung hat nichts mit dem Überzeugen der Anderen von den eigenen Problemlö­sungsvorschlägen zu tun. Schon Einigkeit darüber zu erzielen, über wel­che Themen überhaupt im Zuge des Bürgerbeteiligungsverfahrens ge­sprochen werden soll, ist ein Erfolg. Ein anderes Beispiel für Erfolg ist es auch, wenn zentrale Daten und Informationen gemeinsam als richtig und ausreichend für die Diskussion und Meinungsbildung von allen Konflikt­parteien akzeptiert werden.

Ein Zitat von Konrad Lorenz (österreichischer Zoologe, Verhaltensfor­scher und Nobelpreisträger für Physiologie oder Medizin (1903 – 1989)) beschreibt in allen Details, auf was es beim Schaffen einer gemeinsa­men Wissensbasis, die auf gemeinsames Lernen und Verstehen setzt, ankommt „Gedacht heißt nicht immer gesagt, gesagt heißt nicht immer richtig gehört, gehört heißt nicht immer richtig verstanden, verstanden heißt nicht immer einverstanden, einverstanden heißt nicht immer ange­wendet, angewendet heißt noch lange nicht beibehalten.“

Im Mediationsverfahren Flughafen Wien hat auch ein schreckliches Er­eignis, nämlich der Terroranschlag auf die Twin-Towers in New York, dazu beigetragen, dass ausreichend Zeit für die Schaffung einer ge­meinsamen Vertrauens- und Wissensbasis vorhanden war. Am Beginn des Mediationsverfahrens war aufgrund der dynamischen Flugverkehrs­entwicklung nur ein knapper Zeitraum zur Umsetzung des Verfahrens bzw. zur Konfliktlösung vorgesehen. Die Einbrüche in der Flugverkehrs­entwicklung nach dem Terroranschlag haben diesen Zeitdruck deutlich reduziert und damit zur erfolgreichen Schaffung einer gemeinsamen Vertrauens- und Wissensbasis wesentlich beigetragen.

Mut aller Konfliktparteien

Viel ist in der Öffentlichkeit vom Phänomen des „Wutbürgers“ die Rede, der sich gegen Politik, gegen Großprojekte u.v.m. engagiert, der auf die Straße geht und seinen Unmut lautstark kundtut. Behördenverfahren wie in Österreich das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren, oder in Deutschland das Planfeststellungsverfahren, sind nicht selten ein guter Nährboden, auf dem die Wutbürger gedeihen.

Presse und Medien forcieren den Wutbürger und haben eine wichtige Aufgabe dort, wo kaum Informationen vorhanden sind, dort wo Projekte „im Stillen“, vorbei an den Anrainern vorbereitet und umgesetzt werden sollen, aufzuzeigen und die Projekte zum Thema zu machen.

Sich in der Öffentlichkeit zu artikulieren bedarf grundsätzlich großen Mutes. Noch mehr Mut bedarf es aber, sich auf einen Dialog- und Ver­handlungsprozess, mit ungewissem Ausgang, einzulassen. Wollen wir in unserer Gesellschaft mehr Transparenz, mehr Fairness, mehr Offenheit und mehr des konstruktiven Umgangs mit Großprojekten, dann reicht die alleinige Mutation des Wutbürgers zum Mutbürger nicht aus, um partizi­pative Planungsprozesse auszulösen. Es Bedarf des Mutes aller Par­teien, der Projektwerber, der Behörden, der Planer, der Politik, der Ex­perten und nicht zuletzt natürlich der Betroffenen, sich auf Dialog und Verhandlungen einzulassen.

Nur wenn alle Konfliktparteien den Mut haben zu akzeptieren, dass sie von ihren Verhandlungspositionen werden abweichen müssen, nur wenn allen klar ist, dass sie die eigenen Interessen nicht zu hundert Prozent werden durchsetzen können, dann können in Bürgerbeteiligungsverfah­ren „sozial robuste“ Ergebnisse erzielt werden. Aus dem subjektiven Blickwinkel jeder einzelnen „Mutpartei“ sind die Ergebnisse suboptimal. Sind aber alle Konfliktparteien den Schritt in die Mitte gegangen, dann halten die vereinbarten Lösungen, weil es keinen Gewinner gibt, der sich nicht bewegen musste.

Mutig ist es von Projektwerbern, Mitgestaltungs- und Mitentscheidungs­spielräume einzuräumen. Mutig ist es von Behörden, wenn sie trotz al­leiniger Entscheidungsbefugnis etwas von ihrer Macht abgeben. Mutig sind auch Experten, die ihre Erkenntnisse mit den Betroffenen diskutie­ren, ohne sich hinter Fachvokabular zu verstecken. Mut bedarf es sei­tens der Politik, ihre politische Position zu einem Großprojekt transparent zu machen, weil sich das im nächsten Wahlergebnis niederschlagen könnte. Besonderen Mut bedarf es vor allem aber von Seiten der Mut­bürger, zu einem konsensualen Verhandlungsergebnis zu stehen, das von den nicht dialogbereiten Wutbürgern strikt abgelehnt wird. Last but not least würde es auch des Mutes der Presse und der Medien bedürfen, von einer Berichterstattung Abstand zu nehmen, die Konflikte schürt („bad news are good news“), sobald ein fairer, offener und transparenter Diskussions- und Verhandlungsprozess in Gang gekommen ist.

Im Mediationsverfahren Flughafen Wien war und im Dialogforum ist die­ser Mut aller Seiten nach wie vor vorhanden.

Schlussbemerkungen

Abschließend ist anzumerken, dass es noch viel mehr Faktoren und Themen gibt, die beachtet werden sollten, wenn Bürgerbeteiligungsver­fahren erfolgreich und positiv für alle Konfliktparteien abgeschlossen werden sollen. Schlagworte dazu sind u.a. der Zusammenhalt durch ge­meinsam vereinbarte Themen- und Prozessvereinbarungen, der Beitrag der Prozessleitung zur Prozesssicherheit und -flexibilität, die Berück­sichtigung des Unterschieds von Belastung und Belästigung, der sorg­same Umgang mit der Repräsentanten- und Rückbindungsproblematik, die Beachtung des Lock-in-Phänomens, das durch Verhandlungserfolge entstehen kann, oder der Umgang mit der unterschiedlichen Einschät­zung ungleichzeitig eingestiegener Konfliktparteien, was die Erfolge oder Misserfolge in Bürgerbeteiligungsverfahren und in der Maßnahmenum­setzung anlangt.

Fazit ist, dass es letztlich kein Patent- bzw. Kochrezept für erfolgreiche Bürgerbeteiligungsverfahren gibt. Immer unterscheiden sich die Interes­senslagen, immer hat man es mit unterschiedlich denkenden und agie­renden Menschen zu tun, immer unterscheiden sich die Rahmenbedin­gungen und das auch dann, wenn es eigentlich immer um den unauflös­lichen Interessenskonflikt zwischen Ökonomie und Ökologie geht. Die einzige Chance damit umzugehen ist, flexibel auf sich laufend wan­delnde Situationen zu reagieren und dabei nach Möglichkeit alle Kon­fliktparteien in die Gestaltung und Organisation des Bürgerbeteiligungs­verfahrens einzubinden. Dazu gehört neben aktivem Agieren letztlich auch seitens der Prozessleitung viel Mut. Mut auch Mitgestaltung zuzu­lassen und Mut zu raschen Entscheidungen, womit der Kreis der Muti­gen durch die Prozessleitung vervollständigt wäre.

Insgesamt manifestiert sich der Mut aller in Bürgerbeteiligungsverfahren involvierter Personen auch im gemeinsamen Willen, sich eines nicht ausjudizierten und rechtlich vorgegebenen Verfahrens zu bedienen, um im Sinn der Nachhaltigkeit für sich selbst die sich bietenden Chancen zu nutzen, einen persönlichen „Mehrwert“ zu schaffen und dabei für die nächsten Generationen den Weg so zu bereiten, dass diese einen mög­lichst großen Freiraum zur Gestaltung ihrer Zukunft vorfinden und selbst über dessen Nutzung entscheiden zu können.

Literatur:

• Falk, G., Heintel, P., Krainer, L. (Hrsg.): Das Mediationsverfahren am Flughafen Wien-Schwechat. Deutscher Universitätsverlag (DUV) (2006), ISBN-10 3-8350-6038-4, ISBN-13 978-3-8350-6038-8; Wiesbaden 2006.

• Heintel, P., Dalheimer V, Goldmann, H., Heintel, M., Krainer, L., Strohmeier, G.: Forschungsbe­richt Interventionsforschung und Evaluation Dialogforum Flughafen Wien. Klagenfurt 2011.

• Hesina, W.: Interventionsforschung in der Konfliktbehandlung. Ein Erfahrungsbericht aus dem Dialogforum Flughafen Wien. In: Krainer, L., Lerchster, R. E. (Hrsg.): Interventionsforschung DOI, 10.1007/978-3-531-19113-3_10, © Springer Fachmedien; Wiesbaden 2012.

• Hesina, W.: Dialog aktuell Nr. 06-2013; Schwechat 2013.

• Hesina, W.: Empirie- und theoriebasierte Überlegungen zur Startphase eines Mediationsverfah­rens für die 3-Pisten-Diskussion in der Flughafenregion Wien, Masterthesis; Alpen-Adria-Uni­versität Klagenfurt 2013.

• Lenz, C.: Pre-Mediation am Beispiel des Flughafen Wien, Österreich Verlag, Wien 2005.

• Mediationsforum (Hrsg.): Mediationsvereinbarung 2001 – Fassung 2005 ./J. Schwechat 2005.

• Mediationsforum (Hrsg.): Abschlussdokumente Mediationsverfahren Flughafen Wien – Teilver­trag Aktuelle Maßnahmen. Schwechat 2003.

• Mediationsforum (Hrsg.): Abschlussdokumente Mediationsverfahren Flughafen Wien – Allgemei­ner Mediationsvertrag. Schwechat 2005.

• Mediationsforum (Hrsg.): Abschlussdokumente Mediationsverfahren Flughafen Wien – Koope­rationsvertrag. Schwechat 2005.

• Mediationsforum (Hrsg.): Abschlussdokumente Mediationsverfahren Flughafen Wien – Statuten Verein Dialogforum Flughafen Wien. Schwechat 2005.

• Mediationsforum (Hrsg.): Abschlussdokumente Mediationsverfahren Flughafen Wien – Leis­tungsvertrag Umweltfonds – FWAG. Schwechat 2005.

Die Autoren

Dipl.-Ing.  Wolfgang  Hesina,  MSc,  geb.  1957  in  Wien,  ist  Raumplaner und war bis 2006 Wissenschaftler, Geschäftsfeldleiter und Handlungsbevollmächtigter des Austrian Research Centers (ARC) (heute Austrian Institute of Technology (AIT)). Seine Schwerpunkte sind Regional-, Strategieentwicklung, Standort-, Projektbewertung, Evaluierung, Politikberatung, partizipative Planungsverfahren und Bürgerbeteiligung.  Seit  2006  ist  er  selbstständiger  Mediator  und Geschäftsführer des Vereines Dialogforum Flughafen Wien

Dr.  Thomas  Prader,  geb.  1954,  ist  Rechtsanwalt  und  Mediator. Er initiierte und leitete das Mediationsverfahren Flughafen Wien (2000 – 2005). Zudem unterstützt er alle Akteure der Nachfolgeorganisation Dialogforum Flughafen Wien als Mediator, Moderator und Berater. Thomas Prader ist Vorstandsvorsitzender des öffentlich-rechtlichen „Fonds zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung der Region rund um den Flughafen Wien“ als Ergebnis des Mediationsverfahrens.

Der Beitrag ist ursprünglich unter dem Titel „Bürgerbeteiligung in der Flughafenregion Wien – Erfahrungen aus dem Mediationsverfahren und dem Dialogforum Flughafen Wien“ im kostenlos erhältlichen ersten KURSBUCH BÜRGERBETEILIGUNG erschienen. Die Fortsetzung erscheint im Herbst 2016.